共工新闻社8月25日电（通讯员 张恒）炎炎盛夏，江淮大地热浪滚滚。滁合高速如钢铁巨龙横卧，双向四车道平坦开阔。章广收费站前彩旗飘扬，车辆有序驶入，承载着皖东百姓对繁荣发展热切期盼的滁合高速顺利通车，标志着安徽省“五纵十横”高速公路网补全了一块重要“拼图”。

水库上的“斗智斗勇”

元山水库在滁合高速规划线路之内，中交一航局滁合高速项目团队需在其上运用连续梁工艺，建设726米长的大桥，然而水库最深处达8.6米，如何高效攻克这一全线关键控制性工程，考验着建设者的智慧。

“我们如果和产权单位沟通，在水库里筑个‘岛’呢？”“我看可以，本就需要搭建临时施工平台，这样的话施工效率反而更有保障。”“搭建水上作业平台不难，我们路基挖方段的土石可以派上用场。”在项目团队一番头脑风暴下，水库筑岛的施工方案很快成型。

说干就干，征得水库产权单位同意后，项目团队从路基挖方段运来1万多立方米土石，填筑起2000余平方米的临时小岛，元山水库大桥的桩基、承台、墩柱、以及挂篮预压等施工工序得以顺利展开，相较临时钢平台节约了成本，也提供了宽阔的作业面。

有了平台后，项目团队的首要任务就是在水库中打设三排共计20根的桩基，然而施工区域均是硬的像钢板一样的石英片岩，单纯使用冲击钻或旋挖钻，施工效率都大打折扣。“平均一根桩钻进都要十几天，为避免对工期造成影响，我们从内外两个方面着手优化。”二公司天天高速项目经理田夫忠回忆项目建设过程说道。

项目团队首先与设计单位沟通，双方通过试验，证明在桩长平均减短到十余米后，也能够保障大桥的承载力达到要求，成功推动了设计变更。同时，团队在“水库小岛”之上增加钻机设备，采用冲击钻与旋挖钻组合的形式针对不同岩层地质进行施工，经过110天的鏖战，成功啃下这块“硬骨头”。

在桩基施工完成后，团队紧接着开始打设钢板桩、开挖深基坑，并浇注承台和墩柱。为推进关键的连续梁施工，项目团队还创新挂篮张拉工艺，一改传统的高空堆载预压，改为地面千斤顶对张拉，不仅加载的误差可以控制在百分之二以内，而且相比传统堆载预压一次至少7天的施工时间，千斤顶对张拉仅需2天就能完成加载、观测和卸载工序，四套挂篮仅用8天时间就完成张拉，有效保障了元山水库大桥的如期合龙。

“项目线路上最大的‘拦路虎’被率先拿下，我们心中也有了更多底气。”田夫忠露出欣慰笑容说道。

路基里的“别出心裁”

项目路基段全长约13公里，占线路总长的86%，涉及挖填方施工，经测算，路基的填方段共计将填筑土石约120余万方，相当于两个“鸟巢”国家体育场的体积。

面对如此规模庞大的土石方量，项目团队立即着手测算标段内挖方产生的土石方量，将挖方土石运用到填方路段。“经测量计算，我们标段内产生的挖方土石约为30多万方，还有将近90多万方的土石缺口。”项目副经理杨鑫普介绍道。“既然本标段内的土石料不够，我们就扩大料源地寻找范围。”田夫忠补充说道。

经过多方沟通，邻近标段挖方产生的土石刚好能够满足项目填方需要，项目团队当即进行对接协调，每天组织近80辆的渣土车往返运输，顺利解决路基填料来源问题。

“大米有了，我们下一步就是如何做好这锅饭。”杨鑫普形象说道。根据原设计方案填筑路基的土石不能直接进行摊铺，不管是下层的路堤还是上层的路床都要掺入一定比例的水泥后，才可进行填筑，这对项目工期提出了严峻挑战。“针对现场不同品种的土石料，我们可以开展试验，测算石料是否可靠。”田夫忠为路基施工提供了新思路。

通过与设计单位开展系统试验和工程验证后，大家发现土石料中矿物质含量低，具有较好的的密实度和稳定性能，满足使用标准，理论上可以不掺入水泥，直接用于路基施工。随即，项目团队开始对设计方案进行变更，上层路床按照原计划掺入水泥进一步提高路基质量，下层的路堤则直接将土石料进行破碎后均匀填筑，为项目建设节省了大量工期。

路床是路基中直接承受路面荷载的部分，对路基的强度和稳定性起着关键作用，团队立即着手研究路床土石填料掺入水泥改良的问题。“掺入多少水泥合适，当时谁也拿不准。”项目副总工董世全说道。项目团队只能摸着石头过河，经过多次试验后，最终确定每立方米土石掺入约3%的水泥，路基压实情况、变形模量能够完全满足要求。

为验证方案，项目团队划出长202米的试验段进行施工，根据试验情况，当满足松铺26厘米、最佳含水量误差控制在1%左右等条件时，路基的压实度、弯沉值等可以达到最佳。

经过近一年的路基段繁忙施工，所有路基的交验工作均顺利完成，为项目顺利通车奠定了坚实的基础。

边坡旁的“绿意盎然”

“我们的边坡绿化就像是一条绿丝带一样！”站在滁合高速上方的天桥上，项目安全总监刘福杰看着郁郁葱葱的边坡，发出由衷地感慨。

“绿水青山就是金山银山”，项目线路位于长江水系旁，周边洪涝灾害较为多发，且邻近黄栗树水库水源保护区，为保障水质安全，维持当地生态系统平衡，高速两旁的边坡水土保持被项目团队视为一项重要工作。

项目团队召开路基防护工程施工方案专题研讨会，决定分类开展边坡防护。“咱们项目沿线可以大体分为四种类别的边坡防护，其中填方段和挖方段的边坡面积最大，这是我们接下来工作的重点。”“路堤越高滑坡风险就越大，在路堤大于3米的地方我们要采用拱形骨架护坡，相当于给护坡安上一层外骨骼，同时骨架的沟壑处再喷洒草籽料。”边坡的防护方式在大家你一言我一语中逐渐成型。

方案既定，项目团队针对边坡绿化的选种问题开始查阅以往施工资料，经比对，选取高羊茅、紫穗槐等五种符合当地自然气候的草类和灌木种子，保持植物品种多样性，做到四季常青，花草相宜，让边坡绿化防护兼具景观美化。“前期路基段施工过程中，原来的表层土含有很好的营养，我们特地将这部分土保留了下来。”田夫忠介绍道。项目团队将原来的表层土与草籽料进行搅拌混合，分边坡的防护类型进行播种。

在填方段拱形骨架护坡上，待护坡浇注完成后，像是一块块“龙鳞”，工人先在“龙鳞”内，覆盖约12厘米厚的营养土，再使用喷播机，采用湿法喷播技术喷播厚度约3厘米的种子、复合肥和纤维混合液的混合物。

而在挖方段较为光滑的岩石护坡上，项目团队则采用“挂网施工+客土喷播”的施工方法，先自上而下放网，再将相邻两卷镀锌网分别用铁丝连接，同时使用锚杆将镀锌网固定，为边坡绿化的种子提供充足的附着条件，远远看去就像是为边坡带上一层轻纱。后续，项目团队分别为挂网边坡喷播二次，为种植土基层+喷播种子层，将混合草籽、保水剂、粘合剂均匀喷播到已完成的营养土层，厚度按照9厘米控制。

“我们把这些绿化作物当成自己家的盆栽一样照顾，每天会喷洒两次水，现在标段内的边坡绿化率能达到98%以上，放眼望去绿油油一片。”刘福杰自豪说道。通车后的边坡，既起到了美化环境的作用，又具备了固土护坡的功能，就像一条绿色的飘带在高速上轻轻摇曳，给人以美的享受。

历时两年，一航人在江淮大地“逢山开路遇水搭桥”，高质量完成建设任务。通车后，滁州和合肥两地居民将进入“1小时生活圈”，合肥都市圈与长三角城市群要素流动迎来了关键纽带。